Hållbara transporter

Sverige har ett nationellt mål att nå en fossiloberoende fordonsflotta till år 2030. Många av Klimatkommunernas medlemmar har liknande mål eller skarpare. För att nå målet räcker det inte enbart med effektivare-, el- och biogasfordon, även om det är viktiga pusselbitar, det krävs även att antalet fordon på vägarna minskar till förmån för gång, cykel och kollektivtrafik.

Städernas fysiska utformning är en avgörande faktor för hur vi väljer att transportera oss, där har kommunen stor rådighet i och med kommunernas planmonopol. Reseavdrag, parkeringslagstiftning, miljöbilsdefinition och trängselskatt är nationella styrmedel som kan användas för att leda transportsektorn i en hållbar riktning. Bristen på lokala styrmedel innebär att kommuner inte på egen hand kan styra över transporterna. Klimatkommunerna vill se att fler styrmedel fördelas på kommunal nivå så att kommuner själva kan genomföra åtgärder som passar deras geografiska förutsättningar bäst.

Parkering är ett användbart verktyg för att påverka invånares val av transport. För att det ska bli ännu skarpare behöver lagstiftningen uppdateras och kommuner bör ges rätten att gynna utsläppssnåla fordon och bilpooler genom rabatterad eller avgiftsfri parkering. Kommuner bör även ges möjlighet att ta ut skatt eller avgift på privata parkeringsplatser, så som parkeringar vid externa köpcenter eller privata arbetsplatser. Det är välbelagt att god tillgänglighet och låga priser på parkering vid start- och målpunkt, exempelvis arbetsplats, spelar stor roll för valet av bil som färdmedel. Parkering i kombination med ett färdneutralt reseavdrag och möjlighet för arbetsgivare att subventionera cykelresor och kollektivtrafik kan få många arbetspendlare att se fördelar med att testa alternativa resesätt.  

Kommunerna behöver en miljöbilsdefinition som kan ligga till grund för upphandling av fordon och tjänster där transporter ingår. Det är viktigt att definitionen är teknikneutral och ser till fordonets faktiska klimatpåverkan genom att räkna med elens och drivmedlens påverkan och inte bara vad som kommer ur avgasröret. En ny miljöbilsdefinition skulle även kunna vidareutvecklas till en energimärkning i klasserna A till G och samordnas med det nya bonus-malus systemet. Fordon som klassas A till C får bonus, D-klassen blir neutral, och fordon i klassen E till G belastas med en höjd fordonsskatt. Denna klassning är välkänd, lätt att kommunicera och lätt att förstå.

Ett viktigt verktyg, som kommuner har stor rådighet över för att sträva mot en hållbar transportsektor, är mjuka åtgärder eller så kallade mobility management. Dessa åtgärder innefattar information och kommunikation för att effektivisera den infrastruktur som redan finns. Att arbeta med mobility management kräver stora resurser i form av tid och kunskap för den enskilda kommunen. Det kan vara svårt att motivera nyttor samt uppskatta kostnader vilket gör att många kommuner väljer bort mobility management insatser.

Trafikverket räknar mobility management åtgärder som steg 1 och 2 åtgärder i deras fyrstegsprincip. Ansvaret för finansiering och implementering av steg 1 och 2 åtgärder ligger hos kommuner, regioner och privata aktörer medan staten bekostar steg 3 och 4 åtgärder som är större fysiska ingrepp i infrastrukturen. Åtgärder av steg 1 och 2 karaktär bedöms kunna implementeras till lägre kostnader relativt övriga fysiska åtgärder vilket sparar in stora summor pengar för staten och skapar beteendeförändringar på lång sikt. Den begränsade möjligheten att få statligt stöd för mobility managementåtgärder riskerar att kommuner direkt vill satsa på steg 3 och 4 åtgärder.

Klimatkommunerna anser att trafikverket bör stötta kommuner ekonomiskt och kunskapsmässigt tidigt i processen innan beslutet om åtgärder är tagna för att se vilka möjligheter det finns att arbeta med mjuka åtgärder innan stora fysiska ingrepp görs. Generellt finns det ett behov av bättre samarbete mellan staten, kommuner, näringslivet och akademin för att ta reda på hur man kan arbeta med mobility management och infrastruktur i samverkan.

Klimatkommunerna föreslår:

  • Fler styrmedel på lokal nivå. Kommunerna behöver fler styrmedel att arbeta med så att de själva kan genomföra de åtgärder som passar deras geografiska förutsättningar.  

    • Ge kommuner möjlighet att erbjuda gratis eller nedsatt parkeringsavgift till miljöbilar och bilpooler.

    • Ge kommuner möjlighet att införa en skatt eller avgift för privata parkeringsplatser.

    • Ge kommuner möjlighet att ställa krav på en grön transportplan i samband men ny exploatering. 

  • Tydlig satsning på biobränsle. Det behövs långsiktiga perspektiv för förnybara bränslen med främjande styrmedel på utbudssidan för att stimulera den svenska produktionen. Ge bidrag för efterkonvertering av fordon till etanol och fordonsgas. Staten bör ta ett ansvar för att fordonstillverkare kan stå för en garanti för konverterade fordon.

  • Offentlig upphandling. Ge upphandlingsmyndigheten uppdrag att stärka upphandling som verktyg för att nå fossiloberoende i kommuner och regioner. Det behövs en ny miljöbilsdefinition som ser till hela fordonets klimatpåverkan som kommuner kan använda vid upphandling av fordon eller tjänster med transporter. 

  • Värdera alla typer av transporter lika. Gör om reseavdraget så att det främjar hållbara resor. Gör det möjligt för arbetsgivare att subventionera cykelresor och kollektivtrafik.

  • Forskning och utveckling. Förbättra samarbetet mellan staten, kommuner, näringslivet och akademin för att ta fram kunskap om hur man kan arbeta med mobility management och infrastruktur i samverkan samt göra en samhällsekonomisk analys av mobility management.

  • Statligt initiativ. Trafikverket bör underlätta för kommuner att följa fyrstegsprincipen genom att finansiera och stödja arbetet med steg 1 och 2 åtgärder och inte enbart steg 3 och 4 åtgärder.

 


Faktaansvarig:    
Ändrad: 2018-07-02