Transporter

Sverige har ett nationellt mål att nå en fossiloberoende fordonsflotta till år 2030. Många av Klimatkommunernas medlemmar har liknande mål eller skarpare. För att nå målet räcker det inte enbart med effektivare fordon, el- och biogasfordon, även om det är viktiga pusselbitar. Det krävs även att antalet fordon på vägarna minskar till förmån för gång, cykel och kollektivtrafik.

Städernas fysiska utformning är en avgörande faktor för hur vi väljer att transportera oss, där har kommunen stor rådighet i och med sitt planmonopol. Reseavdrag, parkeringslagstiftning, miljöbilsdefinition och trängselskatt är nationella styrmedel som kan användas för att leda transportsektorn i en hållbar riktning. Bristen på lokala styrmedel innebär att kommuner inte på egen hand kan styra över transporterna. 

Fler styrmedel på lokal nivå
Klimatkommunerna vill se att fler styrmedel fördelas till kommunal nivå så att kommuner själva kan genomföra åtgärder som passar deras geografiska förutsättningar bäst.

  • Ge kommuner möjlighet att erbjuda gratis eller nedsatt parkeringsavgift till miljöbilar och bilpooler.
  • Ge kommuner möjlighet att införa en skatt eller avgift för privata parkeringsplatser. Det är välbelagt att god tillgänglighet och låga priser på parkering vid start- och målpunkt, exempelvis arbetsplats, spelar stor roll för valet av bil som färdmedel. Parkering i kombination med ett färdneutralt reseavdrag och möjlighet för arbetsgivare att subventionera cykelresor och kollektivtrafik kan få många arbetspendlare att se fördelar med att testa alternativa resesätt. 

Bättre samverkan mellan kommuner, staten, näringslivet och akademin. Det är viktigt att det finns en gemensam styrning och ett helhetsgrepp från statlig nivå.

  • Nationella transportplaneringen bör styras av klimatmålet inte som idag vara prognosstyrt.
  • Ekonomiskt och kunskapsmässigt stöd för steg 1 och 2 åtgärder (mobility management). Idag ligger ansvaret för finansiering och implementering av steg 1 och 2 åtgärder hos kommuner, regioner och privata aktörer medan staten bekostar steg 3 och 4 åtgärder som är större fysiska ingrepp i infrastrukturen. Åtgärder av steg 1 och 2 karaktär bedöms kunna implementeras till lägre kostnader relativt övriga fysiska åtgärder vilket sparar in stora summor pengar för staten och skapar beteendeförändringar på lång sikt. Den begränsade möjligheten att få statligt stöd för mobility managementåtgärder riskerar att kommuner direkt vill satsa på steg 3 och 4 åtgärder.
  • Generellt finns det ett behov av bättre samarbete mellan staten, kommuner, näringslivet och akademin för att ta reda på hur man kan arbeta med mobility management och infrastruktur i samverkan.

Kraftfulla, långsiktiga styrmedel som premierar förnybara drivmedel, gång, cykel och kollektivtrafik.

  • Långsiktiga förutsättningar för biogas
  • Ge bidrag för efterkonvertering av fordon till etanol och biogas. Staten bör ta ett ansvar för att fordonstillverkare kan stå för en garanti för konverterade fordon. (räknas som miljöbilar)
  • Reseavdrag. Färdmedelsneutrala, avståndsbaserade reseavdrag
  • Öka tilliten för tåg
  • Planerade cykelvägar borde få ett större utrymme i nationella planen.
    • Cykel borde ses som ett eget trafikslag och därmed möjliggöra för utbyggnad av stråk anpassade till pendling med elcykel
    • per automatik planera för gc-väg vid utbyggnad/underhåll av övriga vägar.
    • Trafikverket måste utöka sitt samarbete med kommuner, landsting och regioner samt konkretisera sitt arbete med gång, cykel, kollektivtrafik och godstransporter i tätorter och städer.
    • En försvinnande liten del av budgeten går till gc-åtgärder i förhållande till andelen som gör sin resa med cykel. Trafikverket borde här vara mer progressiva i sina prognoser. Med elcykeln växer det avstånd som man är beredd att cykelpendla (förr 5 km nu 12 km enligt senaste mätningar i Stockholm) och snabbcykelvägar/stråk anpassade till pendling med elcykel borde vara en del av planeringen.

Faktaansvarig:    
Ändrad: 2018-07-02