Fler styrmedel att reglera transporter på lokal nivå

Övergripande förslag från Klimatkommunerna

• Avtal om hållbara transporter.
  I Norge finns byväxtavtalen – ett välfungerande stödsystem med målsättning om nolltillväxt av biltrafik i städer, där gång-, cykel- och kollektivtrafiksatsningar förhandlas fram mellan staten och kommuner. Vi vill se ett motsvarande avtal i Sverige – ett så kallat mobilitetsavtal!
• Öronmärkt finansiering för gång och cykling.
  Många går eller cyklar redan, men i den nationella transportplaneringen får gång- och cykelinfrastruktur en försvinnande liten del av investeringarna. Vi vill att Sveriges inspireras av Irland och Österrike – där öronmärks 10% av budgeten för infrastrukturplaneringen till cykelåtgärder.
• Rusta upp järnvägen.
  Storsatsa på att rusta upp och bygga ut järnvägen i hela landet, för att öka kapaciteten, punktligheten och tillgängligheten. Det ska löna sig att välja tåg framför fossildrivna färdslag!
• Låt kommunerna reglera parkering.
  Det finns mer parkeringsyta än bostadsyta i Sverige och privatägda bilar står stilla ca 98% av tiden. Forskning visar att vi måste underlätta hållbara transportval och samtidigt försvåra ohållbart resande om vi ska få effekt. Ett smart sätt att försvåra ohållbart resande är att ge kommuner större möjlighet att reglera parkering än vad dagens lagstiftning tillåter.
• Hållbar jobbpendling.
  Med dagens system för avdrag för jobbpendling är det mer fördelaktigt att ta bilen själv än att samåka, cykla eller åka kollektivt. Vi vill se ett reformerat reseavdrag som uppmuntrar till hållbara resval, som grundas i färdmedelsneutralitet och är avståndsbaserat.

Läs mer om förslagen nedan.

Transportsystemet

Ett transporteffektivt samhälle innebär minskad bil- och lastbilstrafik samt ökad tillgänglighet för gång, cykel och kollektivtrafik. En effektiv användning av transportsystemet helt enkelt. Att den totala trafikmängden minskar och vårt transportsystem blir mer effektivt är en förutsättning för att skapa en hållbar transportsektor. Det bekräftas i såväl forskning som av exempelvis Klimatpolitiska rådet, FN:s klimatpanel (IPCC) och OECD.

Nationella målsättningar

För att styra mot ett transporteffektivt samhälle behövs målsättningar. Här kan staten hämta inspiration från kommuner som sedan länge styr utvecklingen av resande med hjälp av tydliga mål.

Det finns också andra länder som visar vägen. Till exempel har Norge sedan 2012 ett nollväxtmål för biltrafiken i städer, Skottland och Irland har båda mål att minska biltrafiken med 20 procent till 2030 och Wales ska minska biltrafiken med 10 procent. I Österrike ska biltrafiken minska med 25 procent mellan 2018 och 2040, samtidigt som lastbilstrafiken inte ökar.

Det finns förslag på mål för Sverige.  Svensk Kollektivtrafik anser att kollektivtrafikbranschens mål om att 4 av 10 motoriserade resor ska vara kollektiva senast år 2030 ska ett vara nationellt mål för kollektivtrafiken. Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) har på uppdrag av regeringen tagit fram förslag på nationella mål för ökad andel cykling, som bland andra Cykelfrämjandet instämmer i. Där föreslås bland annat ett etappmål om att: ” Cykelresornas andel av det totala antalet resor i Sverige ska öka till 20 procent till 2030 och till 26 procent till 2035, utan att andelen gång- eller kollektivtrafikresande minskar. Det innebär en fördubbling från 2019 till 2035.”

Klimatkommunerna vill även betona vikten av målet om 70 % minskning av utsläpp från transportsektorn till 2030. Omställningen av transportsektorn är utmanade för kommuner, men har många positiva sidoeffekter om den uppnås. Samverkan mellan lokal, regional och nationell nivå är avgörande då resande rör sig över kommungränser. Idag är samverkan bristfällig vilket leder till att ett alltför tungt ansvar för att minska utsläppen från transportsektorn landar på kommuner. Vi vill se ett ökat fokus på 2030-målet och stärkt samverkan från regeringen och dess myndigheter.

Av de målsättningar som finns för transportsektorn idag är den så kallade nollvisionen, det vill säga att ingen ska dödas eller allvarligt skadas i trafiken, den som fått störst genomslag. Det är en viktig målsättning, men den behöver uppdateras för att inkludera dödsfall orsakade av utsläpp från trafik. Årligen dör 1 400 i förtid i Sverige på grund av luftföroreningar från vägtrafiken. Det är ca 200 som omkommer i olyckor varje år. Vi instämmer i det förslag som bland andra Gröna Mobilister lyfter: det vill säga att utöka nollvisionen till att omfatta människor som dör på grund av dålig luft orsakad av transportsektorn.

Enligt Trafikverket dör minst 300 per år för tidigt i Sverige till följd av buller från vägtrafik. På sikt bör även buller från biltrafiken inkluderas i nollvisionen.

FÖRSLAG:

• Sätt upp ett nationellt mål om att biltrafiken ska minska.
• Sätt upp nationella mål om att andelarna gång, cykel och kollektivtrafik ska öka. Målet behöver formuleras så att ökningarna inte sker på bekostnad av något av de tre trafikslagen. För att nå målen behöver strategier för respektive trafikslag utarbetas.
• Förstärk samverkan mellan lokal, regional och nationell nivå för att nå 2030-målet för transportsektorn.
• Utöka nollvisionen till att omfatta människor som dör på grund av dålig luft orsakad av utsläpp från transportsektorn. På sikt bör även människor som dör i förtid på grund av buller från biltrafiken inkluderas.

 

Infrastrukturplaneringen

Dags att byta prognosplanering mot målstyrning

Trafikverkets infrastrukturplanering bygger på en prognos om att bilresandet förväntas öka med 25 % till 2040. Samtidigt planerar många kommuner efter målsättningar om att bilresandet ska minska. I den nationella infrastrukturplaneringen får varken klimatmål eller de transportpolitiska målen tillräckligt genomslag. I stället gör den prognosstyrda planeringen att investeringar i utbyggnad av väginfrastruktur beräknas som lönsamma.

Att Trafikverket styr mot att biltrafiken ska öka och kommuner styr mot att den minskar är ett uppenbart problem. Det drabbar framför allt de transportpolitiska målen, men lägger även en onödigt stor börda på kommunerna, som måste arbeta i motvind. Trafikverket borde ändra grunderna för sin planering och i stället för teoretiska prognoser utgå från scenarier baserade på klimatmål och transportpolitiska mål.

FÖRSLAG (I enlighet med Klimaträttsutredningens förslag):

1. ”Det ska införas ett tillägg i 1 § förordningen (2009:236) om en nationell plan för transportinfrastruktur som anger att den nationella planen ska bidra till att de transportpolitiska målen uppnås och, i samma syfte bidra till och passa in i ett transporteffektivt samhälle där trafikarbetet med personbil, lastbil och inrikes flyg minskar.”
2. ”Det ska läggas till i 1 § förordningen (2010:185) med instruktion för Trafikverket att myndigheten ska verka för ett transporteffektivt samhälle där trafikarbetet med personbil, lastbil och inrikes flyg minskar.”
3. ”I 2 § förordningen (2009:237) om statlig medfinansiering till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar m.m. läggs till en ny punkt 10 om att statlig medfinansiering får beviljas för åtgärder som kan minska behovet av nybyggnation eller ombyggnationer av transportinfrastruktur genom att påverka transportefterfrågan, val av transportsätt eller genom en effektivare användning av befintlig transportinfrastruktur. En ny 1 § 5 möjliggör medfinansiering till kommuner och regioner för sådana åtgärder.”
4. ”Det ska förtydligas att Trafikverkets uppdrag är bredare än infrastrukturplanering genom ett tillägg i 1 § förordningen med instruktion för Trafikverket om att myndigheten ska planera, finansiera och genomföra åtgärder som kan påverka transportefterfrågan, val av transportsätt eller som ger effektivare användning av befintlig infrastruktur.”
5. ”Det ska anges i 3 § förordningen med instruktion för Trafikverket att myndigheten ska stödja andra aktörer i deras arbete med åtgärder som kan påverka transportefterfrågan, val av transportsätt eller som ger effektivare användning av befintlig transportinfrastruktur. Regeringen ska ge Trafikverket i uppgift att precisera formerna för hur andra aktörers arbete ska stödjas, i samråd med representanter för berörda parter på regional och lokal nivå.”
6. ”Genom tillägg i 4 § förordningen om en nationell plan för transportinfrastruktur och i 4 § förordningen om länsplaner för regional transportinfrastruktur ska planupprättaren bedöma om tidigare beslutade men ännu inte byggstartade infrastrukturobjekt följer den inriktning som bedöms ha störst effekt för att nå de transportpolitiska målen.”
7. ”2 § 5 förordningen med instruktion för Trafikverket ska ändras så att myndigheten ska ta fram och tillhandahålla scenarier för trafikutvecklingen i stället för en trafikprognos. Scenarierna ska tas fram i samverkan med andra myndigheter och organ. Scenarier för ett transporteffektivt samhälle med minskad biltrafik, lastbilstrafik och inrikes flygresande ska ligga till grund för val och dimensionering av åtgärder inom transportplaneringen och för strategiska miljöbedömningar inom ramen för densamma. Trafikverket får i uppdrag att tillsammans med berörda myndigheter precisera hur den scenariobaserade arbetsmetodiken bör utformas. Ett tillägg i 8 § förordningen med instruktion för Trafikverket ska också införas om att Trafikverket ska bistå planeringsansvariga myndigheter och organ vid utarbetandet av regionalt anpassade scenarier för trafikutvecklingen.”
8. Motsvarande förändringar görs i förordningen om länsplaner för regional transportinfrastruktur.

Mobilitetsavtal – nytt stödsystem för lokala satsningar

Vi vill se en ny form av samverkansavtal mellan stat och kommuner.  I avtalet åtar sig staten att delfinansiera satsningar på ett transporteffektivt samhälle som sker lokalt. Åtgärder genomförs av statlig, regional eller kommunal aktör. Målsättningen är att minska andelen biltrafik (se stycke ”Transportsystemet” för motivering om varför detta är nödvändigt).

Vi ser ett behov av att avtalet ska kunna tecknas med alla kommuner. Det ska också vara möjligt för närliggande kommuner att söka tillsammans för gemensamma åtgärder.

Att avtal och finansiering har möjlighet att nå alla delar av landet och kommuner med olika struktur och förutsättningar är grundläggande för en rättvis omställning. Förslagsvis kan nivåerna för finansiering viktas så att de insatser som särskilt riktas till sårbara grupper som äldre personer, studenter och låginkomsttagare boende på landsbygden eller i städernas utkanter, ger högre finansieringsgrad från staten.

Forskning visar att för att förändra resebeteenden krävs kombinationer av åtgärder. Avtalen bör därför innehålla paket av åtgärder, med ett starkt fokus på steg 1- och 2-åtgärder.

För att upprätthålla, följa upp och för att säkerställa lärande mellan kommuner behöver en nationell samordning upprättas. Klimatkommunerna bidrar gärna med erfarenheter om effektivt lärande mellan kommuner.

Inspiration för ett stödsystem kan hämtas från systemet för stadsmiljöavtal, men det vi efterfrågar är alltså bredare och mer omfattande. Inspiration kan även hämtas från de norska Byveksavtalen och de finska avtalen för markanvändning, boende och trafik (MBT-avtalen).

Särskild satsning på steg 1- och 2-åtgärder

Trafikverket anger att den så kallade fyrstegsprincipen ska vara vägledande i myndighetens arbete för att säkerställa effektiva och hållbara lösningar i transportsystemet. Idag ligger ansvaret för finansiering och implementering av steg 1- och 2-åtgärder hos kommuner, regioner och privata aktörer medan staten bekostar steg 3- och 4-åtgärder som är större fysiska ingrepp i infrastrukturen.

Flera studier och utvärderingar visar att kommuner, med stöd av Trafikverket, ofta väljer att vidta steg 3 och 4-åtgärder (bygga om och bygga nytt) utan att följa fyrstegsprincipen, vilket slösar både utsläpp och resurser. Kommunerna efterfrågar ekonomiskt och kunskapsmässigt stöd, så att transportsystemet kan användas på ett optimalt sätt.

Åtgärder av steg 1- och 2-karaktär bedöms kunna implementeras till lägre kostnader relativt övriga fysiska åtgärder. Detta sparar in stora summor pengar för staten och skapar beteendeförändringar på lång sikt. Den begränsade möjligheten att få statligt stöd för beteendepåverkande åtgärder riskerar att kommuner direkt satsar på steg 3- och 4-åtgärder. Vid val av åtgärder behöver även klimatpåverkan vägas in. Detta skulle leda till färre om- och nybyggen och fler optimeringar. Utöver stödsystemet som vi beskriver här ovanför behöver det nationella stödet för användningen av steg 1- och 2-åtgärder (tänka om och optimera) i fyrstegsprincipen, generellt öka.

Tillåt testverksamhet

Flera av de åtgärder som kommuner kan vidta för att minska utsläppen är det svårt att beräkna effekter av.  En framgångsfaktor i arbetet har visat sig vara tillfälliga åtgärder, att under en viss tidsperiod testa åtgärder. Idag finns det dock hinder som försvårar vissa tester.

FÖRSLAG:

• Ett nytt stödsystem utvecklas där staten delfinansierar satsningar på gång, cykel och kollektivtrafik. Stödsystemet ska nå samtliga Sveriges kommuner. De avtal som görs i stödsystemet ska innehålla kombinationer av åtgärder.
• Trafikverket behöver få ett tydligt uppdrag att ge kommuner ekonomiskt och kunskapsmässigt stöd för steg 1- och 2-åtgärder.
• Ändra i Trafikförordningen så att kommunal försöksverksamhet underlättas och ge kommuner möjlighet att införa sanktioner vid regelöverträdelser i fall där införd lokal policy (tex Miljözon klass 3) bedöms ha väsentlig inverkan på städernas möjlighet att nå uppsatta klimatmål.
• Möjliggör tester av en regelförändring i ett begränsat område.

Incitament – det hållbara måste löna sig

Gör om Reseavdraget

Klimatkommunerna står bakom att en avståndsbaserad och färdmedelsneutral skattereduktion för resor mellan bostad och arbetsplats införs, enligt promemorian ”Skattelättnad för arbetsresor – ett enklare och färdmedelsneutralt regelverk.” (Klimatkommunernas remissvar på promemorian.)

För kommunernas del är det viktigt att, som lyfts i promemorian, områden med sämre förutsättningar för kollektivtrafik kompenseras med hjälp av den regionala differentieringen. Detta bäddar för att skattelättnaden hamnar där den bäst behövs, i stället för att främst gynna bilister i storstadsregioner med god tillgång till kollektivtrafik som dagens system gör.

Nationellt biljettsystem

Inför ett nationellt biljettsystem som gör det möjligt att köpa en nationell kollektivtrafikbiljett, likt de som införts i Tyskland och Österrike.  Systemet har lett till ett minskat bilresande och ökat kollektivt resande i både Tyskland och Österrike, och är en viktig komponent i att tillgängliggöra kollektivtrafiken för fler.

Arbetsgivare subventionera resor kollektivtrafik

Idag förmånsbeskattas anställda om arbetsgivaren erbjuder månadskort eller årskort i kollektivtrafiken. Vi föreslår att förmånsskatten på månadskort och årskort i kollektivtrafiken tas bort.

Bilpooler

Idag är det endast om kommunen har upphandlat en bilpoolstjänst som det är möjligt att dela bilarna med allmänheten. Men många kommuner har egen fordonsflotta som står ledig stora delar av dygnet. Exempelvis skulle en bilpoolsoperatör hantera kommunens fordon under dessa tider. Här behövs ett undantag i kommunallagen för denna typ av verksamhet, eller om det är lagen om konkurrensbegränsande offentlig säljverksamhet som berörs.

FÖRSLAG:

• Ta fram en definition av bilpool enligt remissvar ”Motorfordonspooler – på väg mot ökad delning av motorfordon SOU 2020:22”
• Möjliggör för kommuner att dela sina fordon med medborgare när de inte används av kommunens verksamheter.

Trängselskatter och vägavgifter

Ge kommuner möjlighet att använda trängselskatt eller vägtullar som en åtgärd. Med möjligheter att styra bilisternas resande utifrån olika klockslag kan morgon- och eftermiddagsrusningar planas ut i tid och ombyggnationer undvikas.

 

Cykel

Cykling kan betraktas som det mest hållbara och effektiva sättet att transportera sig på, och har en särskilt stor potential att minska utsläppen från transporter i urbana miljöer. Cykling är yteffektivt och innebär även fördelar för människors hälsa genom ökad motion och förbättrad luftkvalité till följd av färre resor med fossildrivna transportmedel. Elcyklar möjliggör också för resor över längre distanser, samt ökad mobilitet för äldre och andra grupper med reducerad rörelseförmåga.

Genom EU:s deklaration om cykling har Sverige förpliktat sig till ett antal mål gällande cykling som medel för transport och rekreation. Bland annat säger deklarationen att medlemsländerna ska utöka sammanhängande och säker infrastruktur för cykling, samt öka säkerheten genom att ge cyklister egna vägbanor separerade från biltrafiken. För att leva upp till detta och öka incitamenten att cykla menar vi att Trafikverkets möjligheter att utveckla cykelinfrastrukturen behöver förbättras på flera sätt.

Enligt den rådande juridiska tolkningen av väglagen kan cykelvägar byggas i anslutning till biltrafikerade vägar i syfte att avlasta vägen från cykeltrafik, vilket även innebär att avståndet mellan cykel- och bilväg inte kan vara alltför stort. Vi menar att detta behöver ses över och att möjligheten att bygga statliga cykelvägar helt frikopplade från det befintliga vägnätet bör främjas.

Vad gäller underhåll och utbyggnad av övriga vägar bör Trafikverket också per automatik planera för cykelväg. Vi konstaterar att cykel bör ses som ett eget trafikslag i planering och därmed även möjliggöra för utbyggnad av stråk anpassade till pendling med elcykel.

Idag går endast ca 1 % av budget för nationell plan till cykel. Vi förordar en fördubbling till 2030 och att på sikt 10 % går till cykling.

FÖRSLAG

Vi instämmer i de förslag på målsättningar som VTI presenterade i regeringsuppdraget Utredning av mål för ökad cykling i Sverige :

• Övergripande mål:Cyklingen i hela Sverige ska öka på sådant sätt att tillgängligheten förbättras, folkhälsan stärks och klimat- och miljöpåverkan minskar. 
• Etappmål 1: Cykelresornas andel av det totala antalet resor i Sverige ska öka till 20 procent till 2030 och till 26 procent till 2035, utan att andelen gång- eller kollektivtrafikresande minskar. Det innebär en fördubbling från 2019 till 2035. 
• Etappmål 2:Cykelresornas andel av det totala persontransportarbetet i Sverige ska öka till 3 procent till 2035, utan att gång- eller kollektivtrafiken minskar. Det innebär en fördubbling från 2019 till 2035. 
• Delmål 1: Cykelresornas andel av det totala antalet resor i Sverige kortare än 10 km, ska öka till 30 procent till 2030 och till 45 procent till 2035, utan att andelen gång- eller kollektivtrafikresande minskar. 
• Delmål 2: Cykelresornas andel av det totala antalet resor för barn i grundskoleåldern i Sverige ska öka till 40 procent till år 2030 och till 50 procent 2035, utan att andelen gångresor minskar. 

Vi föreslår även:

• I den nationella transportplaneringen får gång- och cykelinfrastruktur en försvinnande liten del av investeringarna. Vi vill att Sveriges inspireras av Irland och Österrike – där öronmärks 10 % av budgeten för infrastrukturplaneringen till cykelåtgärder.
• Cykel bör ses som ett eget trafikslag och därmed möjliggöra för utbyggnad av friliggande cykelvägar.
• Vid utbyggnad/underhåll av övriga vägar bör Trafikverket per automatik planera för gång/cykel-väg.
• En elcykelbonus införs som ger subventionering vid köp av elcykel.
• Ta bort beloppsgränsen för när cyklar räknas som skattefri förmån.

Järnväg och kollektivtrafik

Underhållsskulden på järnväg är akut. Samtidigt är behovet av nya investeringar i järnvägsinfrastrukturen stort.

Det framgår både ur ett historiskt och internationellt perspektiv att de svenska satsningarna på infrastruktur i allmänhet och järnväg i synnerhet är för låga. I en jämförelse av hur antalet kilometer järnväg per invånare utvecklats under 2005–2021 i 22 europeiska länder framkom det att Sverige var det landet med den tredje lägsta utvecklingen. Antalet kilometer järnväg per invånare har minskat med 14 procent under perioden. Under samma period har antalet kilometer motorväg per invånare ökat med 12 procent.

FÖRSLAG:

• Storsatsa på att rusta upp och bygga ut järnvägen i hela landet, för att öka kapaciteten, punktligheten och tillgängligheten. Det ska löna sig att välja tåg framför fossildrivna färdslag!
• Sätt upp ett nationellt mål, exempelvis i linje med det mål som Svensk Kollektivtrafik föreslår: att 4 av 10 motoriserade resor ska vara kollektiva senast år 2030.
• Prioritera underhåll av stråk som är viktiga för pendel- och regionaltågstrafiken.

Bil

Parkering

Det är välbelagt att god tillgänglighet och låga priser på parkering vid start- och målpunkt, exempelvis arbetsplats, spelar stor roll för valet av bil som färdmedel. Genom att kombinera parkeringsåtgärder med andra styrmedel och åtgärder kan det aktiva resandet öka.

Vi vill se förändrade skrivningar om parkering i Plan- och bygglagen så att fokus flyttar till mobilitet, transporteffektivitet och möjlighet att planera områdesvis.

FÖRSLAG:

Följande förslag på regeländringar formulerades i projektet KomPark:

• Peka ut energieffektiv användning av transportsystemet som ett allmänt intresse i PBL:s andra kapitel. Ett starkare stöd i lagen för en markplanering som ger större transporteffektivitet, skulle ge fler kommuner råg i ryggen att sätta mål och styra mot dessa vid parkeringsplaneringen. Dagens PBL-vägledning som visar på vikten att inkludera parkeringsfrågor i översiktsplanering och att jobba med parkeringspolicys kan få större genomslag om ett tydligare stöd för detta ges utifrån allmänna intressen.
• Ändra ordet ’parkering’ i PBL 8:9 4p till ’mobilitet’. Att ändra begrepp i denna nyckelparagraf skulle skifta fokus i frågan och göra upp med den särställning som bilparkering haft i planlagstiftningen sedan bilismens intåg. Med mobilitet som begrepp skulle stöd ges för en modern fysisk planering som ser till människors och gods totala behov av att röra sig till och från fastigheterna, dvs. behov av mobilitet. Ett sådant fokus finns redan på många håll bland kommunerna och byggare. Bilparkering, som fortsatt kopplas till kvartersmarken, blir då en av flera lösningar för mobilitet som fastigheten tillförsäkras vid fysisk planering.
• En regel bör införas om att bilparkering inte får tillkomma på andra ytor än de direkt utpekade i detaljplan. För att förhindra en expansion av p-platser som fastighetsägare, t ex bostadsrättsföreningar, kan vilja göra men som leder till ineffektivt marknyttjande sett till det allmännas intresset. Motiven till ändringen är att det i framtiden snarare behöver vara allt mindre yta som användas för bilparkering och att redan befintliga p-ytor därför bör användas i första hand.
• Utveckla ett planrättsligt verktyg för en styrande parkeringspolicy på områdesnivå. Det behövs något som är mer konkret och bindande än kommunens parkeringspolicy på områdesnivå och inte enbart reglerar nybyggnation av enskilda fastigheter. Mål om att minska bilparkeringen totalt sett i ett område kan tydligare driva på att befintliga parkeringar effektiviseras och prissätts snarare än att nya platser kommer till med nybyggen. Den övergripande parkeringspolicyn behöver utvecklas till att beskriva och reglera parkeringen i kommunen som en infrastrukturresurs.
• Utveckla verktyg för mobilitetstjänster som inkluderar kringboende. Åtgärder för att minska behoven av parkeringsyta bland kringboende behövs parallellt med nybyggnation där bilparkering begränsas. Flera av dagens mobilitetsåtgärder som riktas till nya fastigheter kan inkludera befintliga fastigheter och då ske i utbyte mot att bilparkeringsyta kan samsas mellan fastigheterna. I utbyte mot att en äldre fastighet ’ger ifrån sig yta för bilparkering till exempel genom servitut till nybygge kan exempelvis laddplatser och bilpoolsplatser och cykelparkeringar på den nya fastigheten komma även den äldre fastigheten till del. Det kan kallas för ’mobilitets-servitut’.

Parkeringsavgifter

Idag styr ”Lag (1957:259) om rätt för kommun att ta ut avgift för vissa upplåtelser av offentlig plats, m.m.” hur kommuner har möjlighet att reglera parkering med hjälp av avgifter. Lagen är från 1957 och på flera sätt förlegad. Lagen ger kommunen rätt att ta avgift för gatuparkering ”i den omfattning som behövs för att ordna trafiken”. För att kommuner ska ha möjlighet att bedriva ett aktivt arbete med att minska utsläppen från transportsektorn, behöver formuleringar ändras så att kommuner kan använda avgifter som ett styrmedel.

FÖRSLAG:

• Utarbeta en ny lagstiftning som reglerar kommunens rätt att ta ut parkeringsavgifter.
• Att Avgiftslagens andra paragraf förtydligas så att kommuner inte får subventionera långtidsparkering på gatumark. I de fall kommuner inrättar boendeparkering bör en mekanism införas som förhindrar överflyttning genom att boendeparkeringen inte får göras billigare än motsvarande parkering på intilliggande kvartersmark.[11]
• Ge kommuner möjlighet att införa en skatt eller avgift för privata parkeringsplatser.
• Öka efterlevnaden av förmånsbeskattningen av gratis parkering vid arbetet.

Sänkt bashastighet

Kommuner har en nyckelroll vad gäller att reglera hastigheter. Enligt Trafikanalys är det en tydlig trend att bashastigheten 50 km/h i tätort minskar på det kommunala vägnätet till förmån för hastighetsgränser på 40 eller 30 km/h.

Fördelarna med sänkta hastigheter är flera. Exempelvis visar undersökningar att antalet omkomna i olyckor som involverar motorfordon i tätort minskar med 23% vid 40 km/h och 37% vid 30 km/h, jämfört med 50 km/h. Risken för gående och cyklister att skada sig eller omkomma 70 % högre vid 40 km/h jämfört med 30 km/h. Samtidigt leder hastighetssänkningar till lägre ljud- och bullernivåer. Drygt 300 personer beräknas dö i förtid på grund av trafikbuller, vilket kan jämföras med de 232 som omkom i vägtrafiken 2023. Lägre hastigheter leder också till bättre luftkvalitet och minskad klimatpåverkan.

Undersökningar visar även att majoriteten av de städer som har infört en bashastighet på 30 km/h har inte sett någon ökning i totala restider. Ibland har det till och med lett till kortare restider.

Även en hastighetssänkning på motorväg skulle få stor betydelse. Studier från både Sverige och Spanien, visar att om hastigheten sänks med ca 10 kmh så minskar biltrafikens totala utsläpp med 3 procent.

FÖRSLAG:

• Bashastigheten i tätort sänks till 30 km/h.
• Bashastigheten på motorvägar sänks.

Elektrifiering

Då den tidigare bonusen för elbilar och bilar med låg koldioxidförbrukning togs bort, sjönk försäljningen kraftigt. För att få igång elektrifieringen av personbilsflottan igen, bör någon form av subventionering införas. Stödet bör gälla för inköp av rena elbilar upp till ett visst belopp så att de med störst behov av stöd gynnas. För att ytterligare vigda målgruppen av stödet, vore det positivt om det även gällde begagnade elbilar. Kostnaden för stödet behöver tas från beskattning av fossildrivna bilar så att systemet blir intäktsneutralt för staten.

FÖRSLAG:

• Inför ett kostnadsneutralt system som subventionerar elbilsinköp och beskattar fossildrivna fordon.

Tung trafik och gods

Den tunga lastbilstrafiken minskade med nästan 3 procent år 2023 jämfört med 2022, men trots det ökade utsläppen med 0,5 procent på grund av att inblandningen av biodrivmedel i diesel minskade mellan 2022 och 2023.

Naturvårdsverket skriver att ”Över 95 procent av de tunga lastbilarna är dieseldrivna. För att nå klimatmålen behöver ytterligare insatser för att öka andelen biodrivmedel, betydligt energieffektivare fordon med elmotorer introduceras, samtidigt som utvecklingen behöver gå mot en ökad transporteffektivitet i hela transportsystemet.”

Det finns en potential i att arbeta med samlastningscentraler för att optimera transportarbetet av tung trafik. Det är dock en kostsam åtgärd där kommuner behöver stöd.

Transportarbetet inom bygg- och anläggningssektorn behöver digitaliseras. Bygg- och anläggningstransporter till både bostadsbyggande och infrastrukturprojekt står för en betydande del av transporterna på svenska vägar idag. Genom att ställa krav på elektrifiering och förnybara bränslen och därefter följa upp leverantörerna finns stora utsläppsminskningar att hämta. Uppföljningen försvåras idag av att den baseras på kvitton och verifikationer i pappersform.

FÖRSLAG:

• Regeringen behöver tillhandahålla riktade finansiella stöd till kommuner som vill investera i infrastruktur för samlastning. Detta inkluderar stöd till byggandet av centrala hubbar där varor kan konsolideras och distribueras på ett mer samordnat och resurseffektivt sätt.
• Ge Digg – Myndigheten för digital förvaltning, ett uppdrag att stötta kommunerna och branschen i att förbättra och förenkla digitaliseringsarbetet med stöd och information som underlättar kravställning och uppföljning inom bygg- och anläggningssidan.
• För att minska transporterna av massor vill vi att lokal hantering av byggmassor möjliggörs genom att massor inte klassas som avfall.

Biogas

Se påverkanspunkter ”Energi”