Steg 1:
Bestäm er för att
prioritera gång
Att gå eller cykla till olika målpunkter i vardagen är enligt forskningen en av de viktigaste formerna av vardagsrörelse. [1] En kommun som prioriterar gång i sin planering främjar inte bara invånarnas hälsa utan bidrar även till en trevligare och mer attraktiv kommun.
Bestäm er för att sätta gångtrafikanter högst upp i trafikplaneringen och låt det genomsyra kommunens utvecklingsarbete. Här nedan presenteras olika nyttor med gångtrafik, använd de som utgångspunkt i ert arbete med att bli en gångbar kommun.
Gång gynnar cityhandeln
Det finns många studier som visar att handlare tenderar att överskatta bilens betydelse och att gående och cyklister i själva verket är en stark köpgrupp. Som exempel visar en studie från Nederländerna att gående och cyklister i genomsnitt handlar mer än dubbelt så mycket per vecka som bilister. En dansk studie visar att gående och cyklister står för mer än tre fjärdedelar av alla kundbesök i Fredriksberg. Liknande resultat finns att hämta från flera andra håll i världen såsom Bristol, Dublin, Graz, Portland, San Fransisco och Växjö.[1]
En av de förmodade anledningarna till större köpkraft hos gående och cyklister är att det är lättare för de som går att göra fler spontana stopp än vad det är för bilister.[2] I Dublin ledde en omvandling till mer gåvänlig stadsmiljö till en ökning av sysselsättningen med 300 procent[3]. När Melbourne omvandlade sitt centrum för att prioritera gående ökade gångflödet med 830 procent och staden blev utnämnd av The Economists som ”världens mest levande stad” fem år i rad.[4]
Flertalet studier visar på att en plats som är levande, har mindre biltrafik och mer folk ute på gatorna, upplevs som mer attraktiv och trevligare[5].
Gång ger säkrare skolvägar
De barn som går eller cyklar till skolan är i allmänhet mer fysiskt aktiva, i jämförelse med barn som istället åker bil eller kollektivt[6]. Att inleda dagen med rörelse har visat påverka skolresultaten positivt[7]. Barn som reser aktivt har också lättare att koppla av på kvällarna efter skolan[8], medan barn som skjutsas till skolan blir tröttare under hela skoldagen[9]. Dessutom har ökat bilresande, och därmed minskat aktivt resande, kopplats ihop med den ökning av psykisk ohälsa vi ser bland barn och unga idag[10].
Gång ger bättre folkhälsa
När fysisk aktivitet ökar och biltrafik minskar förbättras folkhälsan. World Health Organization uppskattar att fysisk inaktivitet orsakar cirka en miljon dödsfall varje år, bara i Europa[11].
En daglig promenad på 29 minuter minskar dödligheten med 22 procent och en 30 minuters promenad fem dagar i veckan minskar korttidssjukfrånvaron med 15 procent.[12] Forskning visar även att aktiv pendling (cykel och gång) har en positiv effekt på arbetsprestationer och sjukfrånvaro[13].
London kallar sin trafikstrategi för Healthy Streets. Den innehåller ett mål om att alla Londonbor ska gå minst 20 minuter per dag. Staden har räknat på de samhällsekonomiska effekterna av detta: Om alla Londonbor skulle gå eller cykla minst 20 minuter varje dag så skulle the National Health Service (vården) spara 1,7 miljarder pund under de kommande 25 åren, bland annat för att 85 000 höftfrakturer skulle undvikas och 19 200 färre skulle drabbas av demens.
Effekterna blev tydliga när Paris år 2015 hade en bilfri dag vilket medförde att smogen minskade med 40 procent. Och under Obamas besök i Stockholm 2013 minskade antalet bilar med en tredjedel. Det gjorde att kvävedioxidhalterna minskade med 30 procent.[14]
Bild på hälsoeffekterna av gång, översatt från Walking and cycling: latest evidence to support policy-making and practice. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 2022. Licence: CC BY-NC-SA 3.0 IGO.
Gång är mer socialt
Människor som bor på gator med mer biltrafik har visat sig mindre benägna att känna sina grannar. Eftersom gåvänliga gator blir mer sociala, byggs också en känsla av grannskap upp enklare.[15]
På Irland fann en studie att personer i gångvänliga stadsdelar hade 80 procent mer ”socialt kapital” än de som bodde i bilberoende områden[16]. Trafikinfrastruktur, som genomfartsleder eller vägar med få korsningar, kan fysiskt separera och segregera stadsdelar. Mer gåvänliga gator och korsningar gör hela staden mer tillgänglig för alla.
Gång ökar trygghet och säkerhet
Fler gående i stadsmiljön utgör en informell övervakning i stadsrummet. Människor upplever stadsrum som naturligt befolkas av många människor som tryggare[17]. Ökad gångtrafik kan även minska brottsligheten – när ett kvarter i Kansas City blev bilfritt under helgerna föll brottsligheten med 74 procent[18].
Forskning har även visat att transportsystem som är säkrare för aktiva färdsätt också är säkrare för alla transportanvändare, eftersom gator som designats utifrån ett gång- och cykelperspektiv ofta leder till lägre körhastigheter även för bilar[19].
Gång är ett ytbesparande transportslag
Uppskattningsvis en femtedel av utrymmet i europeiska städer avsätts till transporter och ungefär hälften av detta till bilar.[20] När utrymmesbehoven per transportsätt ställs mot varandra framgår det tydligt att bilar kräver mest utrymme och fotgängare minst. Faktum är att en gångbana på 3,5 meter kan transportera upp till tio gånger så många personer som en bilväg på 3,5 meter[21].
Gång är ett tillförlitligt transportslag
Ett argument som ibland lyfts fram mot aktiva transportsätt som gång är att det tar längre tid. Det är till viss del sant. Men en del av det som aktiva transportsätt saknar i reshastighet kan de kompensera för i tillförlitlig restid[22]. Eftersom gång inte påverkas av trängsel eller andra variabler som berör motor- eller spårbunden trafik behöver fotgängare inte räkna med extra tid på grund av restidsvariationer. Med andra ord kan man som fotgängare nästan alltid räkna med att ens resa på en femton minuter tar femton minuter, medan en bilresa eller kollektivtrafikresa kan variera stort på grund av köer och andra förseningar.
Ett exempel på en gångbar stad
En stad som får uppleva alla dessa nyttor är Pontevedra i nordvästra Spanien. Staden Pontevedra med 80.000 invånare har omvandlats till en stadskärna för människor istället för för bilar. Luften har blivit friskare och stadskärnan mer levande.
Så här beskriver borgmästaren framgångarna: ”We decided to redesign the city for people instead of cars and we’ve been reaping the rewards ever since,” said Pontevedra’s mayor Miguel Anxo Fernández Lores. ”Not only have we not had a single road-related death in over a decade, but air pollution has been reduced by 67 percent and our overall quality of life in the city has dramatically improved,” he said. Some 15,000 people have moved to the city since it became car-free, he added. ”This city was basically a giant warehouse for cars, full of private vehicles that filled our public space, generated noise and emissions, and stopped our citizens — especially children and the elderly — from having true autonomy in the place in which they lived,” said Fernández Lores, who won Pontevedra’s 1999 mayoral campaign promising to reclaim the streets. Initial opposition disappeared once local shops saw business increase with pedestrianization. ”Instead of driving out to malls on the periphery, people shop in the city center: The city is our mall.” [23]
Film för att visa hur det är i Pontevedra och vad invånare tycker.
Och på sid 54 och framåt i boken Vänd pyramiden
____________________________________________________________________________________
[1] Bent & Singa 2009, Clifton 2012, COWI 2019, HUI 2010, Mingardo 2009, Nederveen 1999, Sustrans 2006.
[2] Badger, 2012; Reid, 2018; Transport for London, 2018
[3] Arup 2016
[4] https://www.jarfalla.se/download/18.7dcfcdf5169d83fbaef485cb/1554466279696/jarfallas-gangplan.pdf
[5] Appleyard 1980, Gerike et al 2021, Hedin 2021
[6][6] VTI, 2017a
[7] NTF, u.å.a, Trivector, 2020, Törnsten, 2020
[8] Trivector Traffic, 2017b
[9] Lagercrantz, 2018
[10] Karlstads universitet, 2018; Lagercrantz, 2018
[11] World Health Organization, 2009
[12] https://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:1628868/FULLTEXT01.pdf
[13] Ma och Ye, 2019; Hendriksen m.fl., 2010; Mytton, Panter och Ogilvie, 2015
[14] https://www.jarfalla.se/download/18.7dcfcdf5169d83fbaef485cb/1554466279696/jarfallas-gangplan.nej
[15] https://www.jarfalla.se/download/18.7dcfcdf5169d83fbaef485cb/1554466279696/jarfallas-gangplan.pdf
[16] Arup 2016
[17] Polismyndigheten i Stockholms län 2005
[18] Arup 2016
[19] Marshall och Ferenchak, 2019
[20] Gössling et al., 2016; TransportShaker, 2018).
[21] Passenger capacity of different transport modes
[22] Batley et al., 2019
[23] https://www.politico.eu/article/pontevedra-city-pioneer-europe-car-free-future/